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流媒体外后视镜、150kW快充均缺席,为何奥迪e-tron仍

时间:2019-11-08 08:44:32

作者:匿名点击: 4968

在今年的世界年度汽车评估中,我一直希望奥迪e-tron能赢得冠军。

同时,它已经进入“年度汽车”和“年度环保汽车”前三名,这使得奥迪电子管成为热点之一。它独特的流媒体后视镜,150kw的快速充电技术,以及发布后20,000台的全球订单量……让这部车在我心目中与其他纯电动汽车不同。

虽然奥迪电子管最终只能排在前三名,但说实话,我还是对它充满了好感。当我得知我有机会试驾它时,我心中充满了兴奋和期待。

但是当我站在奥迪电子管前时,我有些失望。

首先,流动的车外后视镜不见了。尽管人们预计这款最具标志性的后视镜在中国将无法上路,但奥迪e-tron在被普通后视镜取代后,确实与普通奥迪suv非常相似。

国外版本的电子管流式车外后视镜

要不是彩色试驾车以车队模式行驶,车牌上挂着“奥迪e-tron”字样的铭牌,估计路人只会认为这是一辆普通的奥迪suv在做试驾体验。

在简报会上,奥迪的设计师透露团队对电子管的设计考虑了很多,但最终他们让电子管看起来“非常奥迪”——六边形的大嘴巴和正面仍然存在,就像熟悉的矩阵头灯一样。

因此,也许凉爽的车外后视镜是奥迪电子创最引人注目的设计的灵魂。一旦拆下车外后视镜,电子管就真的是一辆原装奥迪了。

当然,如果你仔细观察,你也可以从半封闭的前空气格栅、左右前挡泥板上的充电口、橙色卡钳和e-tron的底部颜色中识别出e-tron的特殊身份。

奥迪选择了鲜橙黄色作为e-tron系列的专属颜色,这非常特别,就像保时捷选择荧光颜色作为e-hybrid的背景颜色一样。

“我们不希望电子创成为基因突变的产物。它首先是一辆豪华suv(来自奥迪),其次是一辆纯电动汽车。”从奥迪设计师的话来看,电子管的位置基本上是清楚的——在奥迪电子管上,作为一款豪华suv,它应该拥有的汽车体验和技术水平永远不会被“纯电动”这个词所损害。

因此,进入汽车时,我们仍然可以看到同样的奥迪内部设计——在中控台上,常用的物理按键分别集成到10.1英寸和8.6英寸的上下触摸屏上,具有强烈的技术感。

轻轻一按就会给出轻微振动的反馈,触感相当清晰,使这些触摸屏按键的触感更接近物理按键,就像奥迪的新一代产品一样。

中控台和门板上的大气光带可定制为两种颜色,共有30*30种颜色组合可供选择。中控台上精致的木质装饰板,门板上的alcantara皮革包裹,四扇门下的迎宾灯,都让整辆车内外看起来像一辆豪华车,同时也散发出奥迪独特的浓郁科幻色彩。

此外,电子管主体长4.9米,轴距为2928毫米,介于q5l和q7之间。座位空间和行李箱体积都非常令人满意。值得一提的是,虽然放置了一个大电池组,但由于合理的布局设计,电子管的主干空间没有被压缩,600-1725l的容量仍然相当可观。

让人感到失落的是,除了外观上的差异之外,还缺少150千瓦DC快速充电功能。

在国外,奥迪电子管可以支持150kw的快速充电,大功率充电具有良好的稳定性。当电池电量达到70%时,其充电功率开始下降,充电到80%只需30分钟。对于慢速充电,电子管的标准功率是11kw交流慢速充电,但也可以安装22kw交流充电端口,完全充电需要4.5小时。

奥迪150kw快速充电曲线相当稳定,只有当功率达到70%时,功率才会开始下降,这可以保证充电初期的高效率性能。

与目前大多数纯电动汽车的快速充电功能相比,电子管在40分钟内只能充电7%-80%的电量,充电时间更短,这无疑对纯电动汽车用户有很大的吸引力。

运动图像的速度调整得很快。实车充电口护板的开启和关闭先快后慢。每个开幕式和闭幕式都有一种仪式感。

然而,令人遗憾的是,我们每天使用的国家电网充电桩的功率基本限于60/120千瓦。因此,尽管电子管有特殊的技术,但在现阶段它在中国可能没什么用处。

此外,在许多人看来,电子管上能量密度较低的锂电池组也是槽点之一。

据报道,奥迪电子管使用lg Chemical提供的ncm方形软包装锂电池,能量密度为135.37瓦时/千克。与能量密度为250-300瓦时/千克的特斯拉电池相比,前者的数据实在不是很好。

然而,从安全的角度来看,高能量密度并不完全是一件好事。特斯拉以前见过很多火灾和自燃事件,主要是因为它使用的电池能量密度高。你知道,锂电池的能量密度越高,内部组件就越容易分解并引起自燃。

因此,一家成熟的汽车公司会为汽车的安全性能留出足够的冗余度,奥迪肯定也会考虑同样的问题。

一方面,奥迪电子管不盲目追求电池的高能量密度,从而在硬件的基础上确保安全性。另一方面,奥迪还为电子管设计了一套健壮、安全的电子控制逻辑

电子管的电池容量为95千瓦时(据说中国制造后有望达到100千瓦时),但实际可用电量仅为83.6千瓦时,储存电量约为12%;当巡航范围裕度较低时,人机界面系统关闭一些舒适设备以激活巡航模式,提供大约43公里的巡航范围并实现最大里程。激活模式后,最大车速不会超过90公里/小时;

当实际电量小于8%时,车辆的显示电池寿命将显示为0,当荷电状态为96%时,显示电池电量已经显示为100%,当荷电状态为16%时,车辆仍然可以行驶50公里。这样做的优点是避免过充电和过放电,更好地保护电池并延长其使用寿命。

根据官方数据,尽管在nedc条件下,电子加速器的射程为470公里,但在之前的epa测试中,奥迪的电子加速器的射程为328公里。据专家分析,原因应该与奥迪注重电池寿命(维持效率)的设计有关。这也可能是奥迪敢于为电动机和电子控制系统提供8年/12万公里保修期的原因。

说了这么多,奥迪电子管怎么样?

讲座结束后,我们首先在会场进行了一次小型模拟越野体验。虽然奥迪电子创只是一款纯电动suv,但其越野性能不亚于燃油动力汽车——电子创配备了7种驾驶模式可供选择,越野模式就是其中之一。

同时,电子管携带的空气悬架系统将根据不同的驱动模式进行调整。行驶高度最多可增加76毫米,在此基础上设定的170毫米最少可减少26毫米,从而提高了行驶过程中车身的稳定性和空气动力学性能。

现场用铁框架建造了一个两层的斜坡。车辆的驾驶模式被改为越野模式。此时,车辆与地面之间的间隙增加了35毫米。通过踩加速器,车辆可以很容易地到达斜坡的顶部。下坡时,陡坡的缓降功能开启,制动器缓慢释放,车辆将自动缓降坡度。整个过程非常顺利和舒适。

后来,我们的车队从上海陆家嘴出发,前往宝山区的试驾现场,包括城市拥挤和高速的交通状况。

在拥挤的道路上走走停停,他的右脚经常在油门和刹车之间移动,即使对于装有自动变速装置的汽车来说,这也足够累人了。这时,纯电动汽车的能量回收系统将派上用场。

众所周知,能量回收系统具有制动效果,但其平稳性和舒适性取决于每个家庭的调整。电子管能量回收系统分为三个阶段,分别为0.1g、0.2g和0.3g。每个阶段的制动强度差异非常明显。

0.1g是车辆默认设置的级别。此时,松开加速器时不会有明显的阻力感。车速下降得非常慢。仍然需要踩刹车来控制速度。

电子管的能量回收强度分为三级,仪表盘上的读数很难读取。

然而,能量回收水平可以通过在方向盘后移动右侧的止动杆来手动选择。当调节到0.2g时,可以通过仪表板左侧圆盘的下部看到系统档位(非常不显眼)。此时,松开油门将获得更强的制动效果。在一定的路况预判条件下,基本上可以实现低速“单踏板”驾驶,缓解交通堵塞造成的驾驶疲劳。

以此类推,0.3g的制动力会来得更早、更强。在实际经验中,奥迪电子管能量回收系统的制动调节非常线性和舒适,没有突兀的感觉。相反,个人的感觉是,当刹车踏板稍微被深深踩下时,后面的调整会很紧,力量也有点难以掌握。

坐在车里,虽然与特斯拉极其简单的风格相比,电子管的内部在视觉上可能不是“颠覆性的”,但实际上奥迪的燃油汽车却没有一些“小乐趣”。例如,e-tron的变速杆采用悬挂式设计,通过向前和向后推动来切换R、N和D档,而P档则放置在换挡块旁边的按钮上,可以说具有未来感。

通过这种方式,换挡非常清晰和新颖,并且换挡拨片的阻尼也被调节成具有纹理。

就功率而言,正常模式下e-tron的最大功率为265kw。然而,当在S档启动增压模式时,带有前后桥双异步电机的电子加速器可以产生313千瓦(前部141千瓦,后部172千瓦)的最大功率和664纳米(前部309纳米,后部355纳米)的最大扭矩。

在实际经验中,这种功率输出对于电子管已经非常丰富,电子管的车辆重量已经超过2吨。当以直线加速时,加速器还不能清晰地感觉到向后推。正常情况下,功率输出往往由后桥电机设定,这也保证了e-tron在快速转弯和冰雪路面等低摩擦路面条件下的行驶安全。

经过一整天的驾驶体验,奥迪电子管给了我一个“非常稳定”的视觉体验。

其电池组数据可能没有很亮的数字,但以安全为主要前提的电子控制逻辑和稳定的安全性能考虑让人们感到放心。

它的功率输出并不是最强的,但它在良好的功率、实用性和舒适性之间找到了平衡点,使纯电动汽车具有与燃油汽车相当的成熟校准,稳定的豪华汽车驾驶体验让人驾驶舒适。

电池组的成本可能比燃油汽车更高,但它并没有降低豪华汽车的标准,质量感和高水平感仍然在线。

我认为这可能是一个成熟豪华汽车公司的电动车应该是什么样子。

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